通发展，相对于其他国家的劣势就在于用工成本偏高，所以铁道部积极推动铁路工程器械的研发工作，同时通过整合优化资源，来减少其他方面的成本，从而抵消用工成本方面的劣势。”
“而今，帝国的铁路利用效率在世界主要工业国中，处于领先优势，以此来保障铁路建设领域的浪费和产能过剩问题。”
东非的铁路利用效率，高于世界主要工业国的平均水平，而铁路利用效率，除了管理方面以外，也和铁路建设密度息息相关。
就比如远东帝国，远东帝国的铁路利用效率在世界国家中算高的，但这并不是远东帝国铁路建设发达，而恰恰是远东帝国铁路建设比较落后，无法满足铁路运输需求。
而反面例子则是美国，美国的铁路里程世界第一，但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低，铁路运输供大于求。
而造成这一结果的原因，首先就在于美国的铁路是一种“金融产品”，为了抬高股票，全国各个地区盲目跟风投资建设铁路，而且因为铁路的金融属性，这也导致投机分子建设了不少烂尾工程，导致美国铁路里程实际数据“虚高”。
其次，美国铁路公司众多，标准也不统一，缺乏有效管理，这造成了铁路运力的极大浪费，就比如不同铁路公司票价不同，引发价格战，导致美国大部分铁路公司处于亏损状态，亦或者因为铁路建设标准不统一，一条铁路的连接端，可能因为分属不同铁路公司，必须改换机车头或者替换铁路职工等。
而欧洲一些国家的铁路问题，甚至比美国更加严重，这主要是因为欧洲部分国家铁路过于集中。
虽然欧洲整体铁路里程高达三十多万公里，几乎和东非相当，但是欧洲国家众多，有的国家铁路密度极大，但是有的国家铁路密度极小，尤其是东欧和西欧之间，南欧和北欧之间差距显著。
单从铁路密度上来说，德国铁路密度是东非的四倍还多，而美国铁路密度也是东非的接近两倍，而东非铁路又是俄国的将近六倍。
这也就说明了各国之间铁路上的差距，而事实上，目前东非铁路甚至是前世苏联铁路的三倍多，前世苏联在铁路建设上并不积极，只比沙皇俄国时代拓展了一倍多，而这也
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