人的加速就有了明显区别。
显然，吴轼整车的调校偏向于低阻力。
乐扣不知道吴轼怎么敢那么冒险，这种设置在正赛绝对不利的。
然而一想到吴轼正赛的稳定性，他又哑然失笑。
如果可以拿到杆位，对于吴轼来说绝对是赚了的。
很快，Q3开始。
随著红牛放出维斯塔潘，法拉利也相应的放出了吴轼。
能够争夺杆位的五辆赛车全部来到了赛场上。
打头阵的依然是两辆迈凯伦。
唰！
皮亚和诺里斯相继开始飞驰。
在2号弯之前，两人的尾速来到了332—333kph。
但皮亚更先刹车入弯。
诺里斯虽然晚了些刹车，可刹得更狠，比皮亚更早降低到入弯速度却还没完全入弯。
这一来一去，晚刹反倒没有占到便宜，让皮亚在这里领先了0.07秒。
不过诺里斯显然瞄准了出弯，所以很快将速度追了回来。
两辆迈凯伦在赛道上的遥测数据特点非常鲜明。
皮亚追求整体的稳定性，而诺里斯则偏爱于做好出弯节奏。
两辆迈凯伦之后，维斯塔潘也开始飞驰。
在2号弯前，他的峰值尾速来到了340kph！
远比两辆迈凯伦快得多。
这就是红牛赛车在这站的特点，尾速奇快无比。
考虑到维斯塔潘和佩雷兹都反映过赛车没有抓地力，这很有可能是红牛用下压力换取了尾速。
塞拉看到这段的遥测数据，立马就想到了吴轼。
吴轼也在练习赛后选择了更低阻力的调校。
按照他的话说，既然侧箱优化都是为了更高尾速，那又把前后翼阻力加上去，不就白搭了吗？
维斯塔潘驶过十五秒，吴轼也开始了飞驰。
他在2号弯前的尾速来到了334kph，和迈凯伦相差无几。
但是和红牛有不少差距。
并且维斯塔潘的尾速是从过了终点线后就开始领先的。
因此在进入2号弯刹车区前，维斯塔潘已经领先了吴轼0.151秒。
同样的，维斯塔潘在这里也领先了两辆迈凯伦0.16和0.18秒。
这样的设置在进入弯道前看起来确实非常的舒服。
但是可别忘记了，佩雷兹已经因为这个设置在Q2被淘汰了。
不是谁都有能力玩转低抓地力赛车的！
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