致的成本控制，去掉一切不必要的奢华和花哨。”
“在全球化市场的今天，调动全球资源，调动全国零配件厂商，利用模块化思维为我们的造车服务。”
这条路径是邵维鼎经过深思熟虑才想出来的。
九十年代末期，奇瑞是怎么造出自己的第一台奇瑞汽车的？
吉利又是怎么快速下线的？
他们两家对于中国汽车的探索，对于此时身处在八十年代的邵维鼎而言，极具借鉴意义。
首先是奇瑞，它走的是‘技术攻坚，核心自主’的苦路。
他们请来一汽留洋归来的尹同跃先生挂帅，从创立第一天就铁了心要自研发动机。
花了天文数字般的两千六百万美元，从英国买回二手的福特发动机生产线，指望‘交钥匙’。
结果呢？外方消极怠工，指望落空。
尹先生果断决定：‘让外国人走，我们自己干！’
技术团队在要什么没什么的条件下，硬是靠着一股劲儿，钻研了五百天，在98年底才把生产线调通，99年才点燃第一台自主发动机。
这才有了后来‘风云’轿车的底子。
从决心造车到整车下线，用了近三年，光发动机就耗去五百天。
而吉利李书福先生，走的是另一条路——‘整合资源，市场优先’。
在他看来，汽车没那么神秘，就是‘四个轮子加两张沙发’。
最大的门槛是发动机？
那就直接买丰田现成的、成熟可靠的产品。
其他车身、底盘、内饰，在国内找配套，自己组装。
从动念到第一辆‘豪情’下线，吉利只用了一年左右。
这两条路，在如今而言，都有借鉴价值，但又都不能完全照搬。
奇瑞证明了核心自研的必要与艰难，也暴露了完全从零开始、闭门攻坚的时间成本。
吉利证明了快速整合、切入市场的可行性，但也受制于外购核心部件的成本和供应链安全。
所以，此时的邵维鼎，果断选择了第三条路。