观不错，实际上内部体验并没有比市面上其他车辆强太多，不过以后有出口版本的话，可能会对内部进行改进。”
作为奢侈品，欧美汽车的装饰相当豪华，而在东非对汽车的判定有很多区别，即便现在东非汽车产量也不多，但是东非对汽车的定位分为寻常消费品和奢饰品两种。
这也体现了东非政府的野心，那就是将汽车向东非平民阶层推广，这个计划在19世纪看起来疯狂，但对于恩斯特而言，非常合理，毕竟在前世汽车就是一种在正常不过的出行工具。
当然，东非在大力发展汽车的同时，也没有放弃对电车的研究，前世电车研究实际并不比汽车时间晚多少，只不过前期全世界汽车都少，世界石油能源充足，但是随着工业和汽车数量极速增加，石油危机影响，人们才不得不在21世纪重新把电车翻出来研究，但是这中间可是浪费了近百年的时间，严重阻碍了电车的发展。
所以东非能在全世界其他国家全部转向油车研发的时候，保留电车研发，这对于未来东非发展是有好处的。
而且电车应用场景很广泛，在恩斯特看来前世的电动车，动车，新能源汽车都属于电车，包括现在的有轨电车同样如此。
恩斯特可以说已经把东非下个世界科技的发展方向安排的明明白白，只要不发生德国那样人才和科技因战败而外流的情况，恩斯特埋下的这些种子成长出来的果实，足够未来东非吃个上百年时间。
当然，就目前而言，东非政府的汽车普及计划还任重道远，就拿如今东非国内的汽车产销模式而言，和国外有着巨大区别。
不过这种差异并不会阻碍东非汽车产业发展，前世苏联实行比东非更彻底的计划经济，也能达到和欧美国家差不多的汽车保有量，东非自然也能做到。
苏联汽车产业所欠缺的是对市场需求的迟钝反应，毕竟苏联汽车厂生产什么车辆，苏联人就只能享受什么车辆，而不是苏联人需要什么车辆，苏联汽车厂生产什么车辆。
这一点东非还是可以避免的，毕竟东非汽车生产由两大块组成，黑兴根财团和国有企业，黑兴根财团作为彻头彻尾的私有资本，其旗下汽车品牌生产和国际是完全共轨的，并且覆盖和参与了很多国外
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