地质结构也和太特市有所区别，土质更加松软，所以要应对沉降等问题。
“太特市跨河大桥兴建，将更加有利于未来太特市沿岸的发展，打破市区地理隔绝，帮助城市扩张，带动河流南岸区域的发展。”在发布会上东非太特市市长奥康说道。
“同时，这座新的跨河大桥建成后，等到新的铁路桥建成，原太特市老桥也会准备拆除。”
“从而保证太特市陆地交通和航运的兼容性，这样一来太特市的全国重要水陆枢纽地位也将彻底奠定基础。”
原本太特市建设有一座铁路公路两用桥，这是东非在一五计划期间完成的，背景是当时东非全国铁路加速建设阶段。
彼时，东非全国铁路网正在快速形成，而太特市当时就已经被预订为未来东非重要的工业城市，成为新的钢铁生产基地，因此太特市的交通发展在东非一五时期自然也是重中之重。
不过，受限于当时技术的原因，太特市铁路桥没有为后来河流通航设置冗余空间，因此，在赞比西河通航计划落实后，这座铁路桥就成为了重要障碍。
不过，现在拆除也不算晚，从太特市铁路桥建成以来，它已经为太特市和东非铁路服务了近三十年时间，早就收回了成本，并且使用年限也快达到，当初，太特市铁路桥预计寿命就是三十到四十年，即便现在不拆除，后续也需要加固和维护。
至于设计寿命为什么这么短，应该说在东非计划经济期间，许多工程本来就带有急功近利的属性。
当然，在当时环境下，东非大型工程项目急功近利，这并非缺点，毕竟当时东非经济发展速度快，而交通又十分落后，两者之间的冲突，恰好需要东非采取这种发展模式。
经济发展机遇是时间不等人的，一旦错过这个机遇，后续想要等到，可能就遥遥无期了。
因此，哪怕当时东非很多技术不达标，材料不到位，也要快速上马，以应对当时经济高速发展需求。
当然，东非政府后续也没有忘记这一点，在二十年代的经济调整中，慢慢排查出了这些隐患。
如今，实际上就是东非的第二轮基础设施更新，具体实施阶段。
相对于三十年前，也就是一五计划实施期间，现在东非的条件已经发生了翻天覆地
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